ИСПЫТАНИЯ «ТУ-ЧЕТВЁРТЫХ» ПРОДОЛЖАЮТСЯ (2)

Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.

Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.

Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.

Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.

Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков бомбового отсека!

Непривычный к длительным полётам, тем более в атмосфере, временами очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, тёмной каморке, сам не заметил, как задел злосчастный тумблер…

Сколько уроков получил я сразу!

Надо быть непробиваемо неуступчивым, во всяком случае, во всем, что касается полётов.

Надо тщательнейшим образом инструктировать и готовить к выполнению задания каждого члена экипажа в отдельности, ибо никогда не возможно переоценить, сколько может напортить в полёте один-единственный человек, даже при безукоризненной работе всего остального экипажа.

Надо детально знать не только своё рабочее место, но и рабочие места всех своих спутников.

Надо активно интересоваться их самочувствием, не дожидаясь собственных признаний «страдающих».

Много ещё надо, чтобы быть настоящим, полноценным, безукоризненным командиром корабля…

Полет «четвёрки», совершенный в тот же самый день, прошёл гораздо удачнее. И погода на восток от Москвы оказалась лучше, чем в южном направлении. И техника не преподнесла никаких сюрпризов. Немудрёно, что и результаты получились разными.

— В сущности, ваш полет в некотором смысле очень полезен, — деликатно сказал мне Макс Аркадьевич Тайц, руководивший обработкой и анализом результатов этих испытаний. — По нему мы можем судить, какова будет дальность «Ту-четвёртого» в самых что ни на есть неблагоприятных условиях. Хуже, чем у вас, они навряд ли у кого будут.

Мне очень хотелось этому верить. Иначе какой смысл было продолжать полет после того, как мы, не имея антиобледенителей, попали в интенсивное обледенение?

* * *

Через несколько дней после полёта Москва — Крым — Москва программа испытании «двойки» была закончена, и мы передали корабль — обогнав в этом деле, к сугубому удовольствию всего экипажа, имевшую перед нами изрядную фору «единицу», — в руки заказчиков.

После прощального, довольно скромного (времена все-таки были ещё карточные) ужина весь освободившийся экипаж уехал к себе домой, на завод.

Весь, кроме командира.

Но в весьма непродолжительном времени последовал в том же направлении и он. Оказалось, что к моменту окончания испытаний «двойки» ещё не сошёл с заводских стапелей последний корабль опытной серии — «двадцатка». На неё-то я и был неожиданно назначен командиром, правда, в составе уже другого экипажа.

Душой этого экипажа был хорошо знакомый мне на земле и в воздухе человек — ведущий инженер Д.И. Кантор.

Он пришёл в наш коллектив прямо с вузовской скамьи весной сорок первого года и за время войны вырос в одного из сильнейших специалистов своего дела. Особенно много и плодотворно работал Давид Исаакович по лётным испытаниям и доводкам воздушных винтов, в частности флюгерных, представлявших собой в то время крайне нужную нашей авиации новинку.

Как и положено новорождённым, поначалу флюгерные винты изрядно капризничали. Не раз бывало, что винт категорически не желал входить во флюгерное положение или, войдя, отказывался выйти из него.

Однажды — это было на двухмоторном самолёте Ил-4 — мне вместе с Давидом Исааковичем довелось испытывать винт, который повёл себя совсем уж неприличным образом: его лопасти стали в такое промежуточное положение, при котором и дать газ мотору было нельзя (для этого обороты винта оказались недостаточны) и продолжать без снижения полет на втором моторе тоже не получалось (для этого обороты были чрезмерны).

К тому же злодей винт давал такое сильное сопротивление, что не хватало никаких сил, чтобы удержать самолёт от разворота. В воздухе, описывая плавную кривую для захода на вынужденную посадку, я с этим ещё кое-как справлялся, до отказа накрутив триммер руля направления. Но перед посадкой триммер пришлось вернуть в нейтральное положение. Иначе после уборки газа исправному мотору нас над самой землёй столь же энергично бросило бы в разворот в обратную сторону, и тут уж аварии (на середине собственного аэродрома!) было бы не избежать.

Мне ничего не оставалось, как только пойти по пути бессовестной эксплуатации ведущего инженера, на этот раз не как представителя «мозгового треста», а как обладателя грубой физической силы.

— Жми, Додик, на левую педаль, как только можешь! — попросил я.

И он нажал.

Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.

Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причём работоспособности какой-то лёгкой, весёлой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был (и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.

Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень подвижный (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный «лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не хореографического плана.

В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.

Вторым лётчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших реактивщиков, Яков Ильич Берников. До того как сесть на «Ту-четвёртый», он успел поработать испытателем уже около трех лет, но на тяжёлых многомоторных самолётах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки» было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Берников — с лёгкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей самолётов всех классов, в том числе и тяжёлых, таких, как, например, широко известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.

Часто приходится слышать, как про лётчиков, даже лётчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».

По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во всяком случае, очень нестабильна.

Есть, конечно, почти у каждого лётчика свои личные симпатии к маленьким или, наоборот, большим самолётам. Но одно дело — любить, а другое — уметь. Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолёте, вертолёте, планёре — настоящий испытатель обязан.

Во всей компании «доморощенных» лётчиков ЦАГИ ещё наш первый учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я по его заданию вёл параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а вторую — на тяжёлом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолётов на другой и обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.
[1] [2] [3] [4]