ФЛАТТЕР (2)
[1] [2] [3] [4]В день, о котором идёт речь, погода не заслуживала отличной оценки, но выполнять задание все же позволяла.
Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень чётко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надёжно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.
А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно — не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолёт-то был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полёта. Малейшее превышение разрешённых нам в порядке особого исключения параметров — и прочность машины могла не выдержать.
Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю — ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:
— Начинаю первый режим.
И получаю ответ:
— К режиму готов.
Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолёт вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны — крена нет. Все в порядке.
— Режим.
Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» — сливается в появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.
Все внимание сохранению скорости, угла пикирования — всего, что нужно для получения ещё одной надёжной экспериментальной точки.
Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли ещё достаточно большое, не буду напрасно дёргать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос:
— Режим записан.
— Вывожу. — И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолёт уже не пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полёте, проявляет себя перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолёте, в том числе мои руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тяжелее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка. Ещё несколько секунд — и самолёт зафиксирован в прямолинейном подъёме.
Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.
Всего в этом полёте мы должны были сделать шесть пикирований. После четвёртого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии. Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое пикирование. Сделали и его.
* * *
Оставалось одно, последнее пикирование — и задание будет выполнено полностью.
Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого лётчика. В подавляющем большинстве случаев — особенно в боевой обстановке — оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет, что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика лётно-испытательного искусства.
Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.
И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, — пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.
Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы — «окна». И я решил пикировать сквозь одно из них.
Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога…
Я зашёл прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввёл самолёт в пикирование.
Но при этом я не учёл — да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, — одного весьма существенного обстоятельства, На вводе и пикирование самолёт в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси — так сказать, направление «вперёд», — визируемое глазом лётчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем её со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался ещё гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолётом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все ещё меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности — её нижняя кромка была достаточно высоко над землёй, это я знал твёрдо, — а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мой внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолёта: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперёд, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперёд, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро — вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше — больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не упёрся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
— Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолёт выскочил — точнее, выпал — из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала — именно падала, а не пикировала, — переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолёт из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолёте — в землю.