ВЧЕРА ЭТО БЫЛО ЭКЗОТИКОЙ (2)

Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться — иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку дёргать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь ещё.

И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным манёвром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть её кверху. От перегрузки «вес» троса увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего лучшего в голову не приходит.

Трос сорвался с четвёртой попытки, когда до земли оставалось едва несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде… Неосторожный рывок буксировщика обошёлся всего одним невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.

* * *

Полёты на безмоторном Ме-163-"карасе", как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, — протекали похоже друг на друга.

Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.

Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.

Последняя проверка радиосвязи с землёй и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперёд, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.

Во время разбега самолёта я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолёта. Между килями его двухвостого оперения поблёскивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — моё законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.

Три… четыре… пять километров остаётся между нами и землёй. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблёскивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.

Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти—двенадцати километров от него.

«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».

Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.

Лёгкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.

Быстро удаляясь вперёд, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вёл себя так подчёркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.

«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шёлковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъёмочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.

Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперёд, Ме-163 круто устремляется вниз, к выбранной иною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрёстку дорог или изгибу реки на далёкой земле.

Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причёсанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.

Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперёд. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.
[1] [2] [3] [4]