Глава третья. ТОТ АПРЕЛЬ… (2)

Вроде все сделано как надо, но какое-то внутреннее неудобство не оставляет меня. Очень уж противоречит вся эта затея с запечатанным конвертом прочно въевшейся в каждого профессионального лётчика привычке заранее, до вылета, иметь в руках максимум возможной информации на все мало-мальски вероятные в полёте случаи.

Но что тут ещё можно сделать?

Не знаю, не знаю…

Неожиданно — по крайней мере, для меня — возникли на космодроме и некоторые другие вопросы, всплывшие, когда полет космического корабля с человеком на борту стал совсем уже близок: если не сегодня, то завтра.

Вот один из таких вопросов: как лучше организовать деятельность космонавта? Как помочь ему не забыть перечень и последовательность действий, которые он должен будет выполнить на разных этапах полёта: перед стартом, после выхода на орбиту, перед началом спуска и так далее? Особенно же — в случае если возникнет ситуация, деликатно именуемая «нештатной»! Высказано было несколько предложений и самым рациональным из них было признано перенесённое из опыта авиации: дать космонавту с собой карточки, в каждой из которых указать в должной последовательности все, что он обязан сделать на определённом этапе полёта или в определённой возникшей ситуации. На многоместных самолётах такие карточки находятся обычно у радиста; он же и читает их вслух каждый раз: перед запуском двигателей, перед выруливанием, перед взлётом и так далее — авиаторы называют эту процедуру «молитвой»… На космическом корабле читать подобные карточки вслух было некому. Поэтому решили сделать их перекидными, укрепив на стенке кабины в удобном для космонавта месте.

Сегодня, когда космические полёты длятся не часами, а неделями и месяцами, да и загрузка космонавтов работой стала плотна, как, пожалуй, ни в каком ином деле, наши перекидные карточки трансформировались в толстенные гроссбухи, в которых подробно расписан каждый шаг и чуть ли не каждое движение космонавта. И нелегко поверить, что прямыми предками этих гроссбухов являются наши пять-шесть маленьких перекидных карточек с несколькими пунктами — «проверить», «включить», «убедиться» и тому подобное — в каждой.

Ещё одно запомнившееся мне с тех дней совещание, в сущности, не очень подходило под это определение. Во всяком случае, насколько я понял, никто его заранее не планировал, повестку дня не намечал и состав участников не определял.

Просто Королев посмотрел на нескольких главных конструкторов и членов Госкомиссии, собравшихся для каких-то очередных согласований и уточнений, и сказал:

— Надо составить «Сообщение ТАСС».

Тут же сел за стол и начал что-то быстро набрасывать на листе бумаги Валентин Петрович Глушко — один из старейших деятелей нашего отечественного ракетостроения, в далёком прошлом организатор разработок электрических двигателей и жидкостных ракет в знаменитой ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ), руководитель и главный конструктор коллектива, создавшего беспрецедентно мощные двигатели первых двух ступеней ракеты-носителя «Востока».

Говоря о Глушко, я сейчас употребил слова «один из старейших», но, надо сказать, выглядел он на редкость моложаво, особенно если вспомнить, как много лет провёл он в первой шеренге советских ракетостроителей, как много успел в своей жизни сделать, как много трудного и тяжёлого порой преподносила ему судьба. Глушко выглядел неожиданно молодо и лицом, и спортивной осанкой, и даже в одежде явно старался не отставать от велений моды. Во всяком случае, Алексей Михайлович Исаев, посмотрев на пёстро-твидовый, с разрезом сзади («последний крик» начала шестидесятых годов) пиджак Валентина Петровича, одобрительно и даже как-то почти ласково сказал: «Вот стиляга!»

Итак, В.П. Глушко начал быстро и уверенно писать проект «Сообщения ТАСС». Вводная часть никаких затруднений не вызвала. Некоторая дискуссия возникла только вокруг глагола, характеризующего деятельность космонавта на борту космического корабля.

В самом деле: что он там делает? Просто «находится»? Так что же он — заложник, что ли?.. «Присутствует»? Но это ведь то же самое, что в лоб, что по лбу… И тогда Королев веско и напористо — как он обычно говорил, предвидя возражения, — произнёс слово: пилотирует. А раз пилотирует, значит, он — пилот-космонавт… И никто иной!

И тут разгорелась полемика. Посыпались сравнения запланированной деятельности космонавта в корабле «Восток» с деятельностью лётчика, пилотирующего — нет, даже не новый опытный самолёт и не трансконтинентальный скоростной воздушный лайнер, а, скажем, тихоходный одномоторный Ан-2, совершающий какой-нибудь получасовой рейс из одного районного центра в соседний…

Слов нет, такое сравнение шло отнюдь не в пользу космонавта.

Но, с другой стороны, в его руках уже тогда было сосредоточено никак не меньше функций управления, чем, скажем, в руках воздухоплавателя, летящего на свободном аэростате. У того ведь что есть: балласт, который можно постепенно выбрасывать, чтобы пойти на подъем (или парировать снижение), да верёвка от выпускного клапана, действие которого, по существу, обратно действию сброса балласта, — вот и все! Даже поворачивать шар по своему желанию — ориентировать его по странам света — и то воздухоплаватель возможности не имеет. А ведь называется, и справедливо называется, пилотом-воздухоплавателем. Пилотом!..

Наконец, нельзя было забывать и того, что на «Востоке» наряду с основной, автоматической системой управления существовала дублирующая ручная система, в пользовании которой все наши космонавты, начиная с Гагарина, были полностью оттренированы. Да и при безукоризненной работе автоматики за космонавтом во всех случаях оставались функции контроля за работой многочисленных технических устройств «Востока», функции, которые являются бесспорной составной частью понятия «пилотирование»… Исходя из этих соображений, и инструкцию космонавту, в которой были подробно расписаны все его действия, нарекли «Инструкцией по пилотированию космического корабля». По пилотированию!..

А главное, рассуждая о том, как назвать деятельность человека в космическом полёте, нельзя было — и это, видимо, отлично понимал Королев — ограничивать себя только первыми полётами «Востоков». Надо было смотреть вперёд. Надо было думать о будущем. О том самом будущем, когда космонавт получит в свои руки все необходимые средства управления движением корабля, вплоть до выполнения самых сложных эволюций. Что тогда? Менять успевший утвердиться термин? Сложно, очень сложно это было бы. Сложно не только по причине общеизвестной консервативности натуры человеческой (что проявляется в области терминологии в особенно явном виде), но и потому, что это было бы не очень справедливо по отношению к первым космонавтам, первопроходцам космических путей…

Действительно, когда много лет спустя космонавты научились менять траектории космического полёта (так называемые параметры орбиты) и выполнять стыковку космических кораблей, тогда термин «пилотирование космического корабля» стал восприниматься как совершенно естественный, не вызывающий никаких сомнений и выдерживающий любые сравнения. Слово, на котором в конце концов остановились в тот день на космодроме составители проекта «Сообщения ТАСС», оказалось точным.

Насколько я знаю, короткая дискуссия вокруг этого слова была одной из очень немногих, возникших по вопросам космической терминологии. Были ещё два года спустя непродолжительные дебаты относительно того, как называть женщину-космонавта, — об этих дебатах я ещё расскажу… Были, незадолго до полёта Гагарина, внесены некоторые коррективы и в наименование самого старта космического летательного аппарата: издавна бытовавший у ракетостроителей термин «запуск» применительно к полёту человека звучал как-то не очень хорошо. Решили называть «пуск». Вот, пожалуй, и все известные мне случаи подобного рода…

А в тот день, когда я присутствовал при составлении проекта «Сообщения ТАСС» о полёте первого космического корабля с человеком на борту (сказать «участвовал» не могу, так как того, что принято называть конструктивным вкладом, в создаваемый документ ни в малой степени не внёс), — в тот день все это дело заняло, наверное, не более получаса. Проект был написан, прочитан вслух, одобрен всеми присутствующими и отправлен на машинку.

В следующий раз мы вспомнили о нем только двенадцатого апреля, когда Гагарин был уже на орбите.

И вот снова — выезд ракеты из МИКа.

На сей раз это происходит днём. По сравнению с ярким солнечным светом, пронизывающим все вокруг, просторный зал корпуса, который мы видим через расползшиеся в стороны огромные створки ворот, кажется прохладно-сумрачным. Ракета медленно выползает из этого сумрака. Вот её нижний срез пересекает границу тени и света — и ярко вспыхивает серебром теплоотражающего покрытия, золотом двигательных сопел, красным цветом их ободков. То есть, конечно, ни серебра, ни золота здесь нет, есть титан, сталь, бронза, но кто в наш технический век скажет, что эти рабочие металлы менее благородны?.. А за ними — как контраст — скромный серый (по-флотски — шаровый) цвет самого тела ракеты, постепенно выползающей наружу.

Ракета тихо движется задним ходом — соплами двигателей вперёд. Помните, у Твардовского: «Пушки к бою едут задом»?

А что? Иначе про ракету не скажешь. Конечно же к бою!

Машинист тепловоза давно знает, как и что ему надлежит делать. И все-таки ему снова повторяют: «Давай не торопись: шесть—восемь километров. Скорость пешехода. Не больше!..»

Как всегда, на вывозе ракеты присутствует Королев. Стоит молча — все идёт, как положено, а он, при всей своей эмоциональности, не любит суетиться впустую, когда по ходу дела его вмешательства не требуется.

Потом, дав ракете немного удалиться, садится в машину и едет во главе кортежа из нескольких автомобилей по бетонке, тянущейся рядом с железнодорожным полотном. Обгоняет ракету, останавливается в первой из нескольких, издавна выбранных и, так сказать, проверенных точек (шофёру ничего говорить не нужно, он знает, где останавливаться), выходит на обочину, пропускает ракету мимо себя, минуту-другую задумчиво смотрит ей вслед и едет к месту следующей остановки.
[1] [2] [3] [4]